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地铁车站空调大系统调控模式的能耗经济性分析


作者: 时间:2013-3-27 11:29:13 点击:2091

0  引言

  地铁车站空调系统通常南两部分组成:车站站厅、站台公共区空调系统,简称为大系统;车站设备管理用房空调系统,简称为小系统。大系统主要在乘客活动区域内为乘客提供舒适、卫生的过渡性环境,在整个车站空调系统的能耗巾占的比重很大;小系统主要为工作人员提供舒适的丁作环境和为车站设备提供适宜的运行环境。

  地铁车站空调大系统的负荷主要由以下几部分组成:人体散热、散湿负荷,同护结构散热、散湿负荷,照明负荷,新风负荷,出人口空气渗透负荷,车站公共区设备发热负荷。其中,人员散热负荷和新风负荷是地铁车站大系统空调负荷的两个主要组成部分。由文献[1]中的分析可知,人员散热负荷由于客流的逐时变化,是逐时发生变化的;而新风负荷随着室外温度的逐时变化也是逐时发生变化的,所以地铁车站大系统空调负荷具有逐时变化的特点。此外,地铁空调大系统还具有整个空调系统能耗高、调节空间范围广、各个不同调节区域的负荷差异明显等特点。

  因此,选择一种合适的控制模式,对地铁车站空调大系统做好逐时的调节控制,达到满足空调区域热舒适性要求,同时对于地铁空调大系统甚至整个车站也都具有重要的节能意义。

  1  地铁车站空调大系统的调控模式

  目前国内的地下地铁车站大系统大多采用的是带送、回风机的一次回JxL双风机系统,由于地铁车站大系统空调负荷是逐时变化的,且在计算人员的散热负荷和新风负荷时是按远期高峰客流为计算依据的,系统的设备也是按远期配置的,因此,对地铁车站空调大系统的送、回风机进行合理的调节控制,使地铁车站空调大系统设备提供的冷负荷能较好地满足地铁车站人员的实时需要,以避免空调空间内出现“过冷”或“过热”的不舒适环境的同时,也要做到避免能源浪费。一般来讲,目前地铁车站宅调大系统对送、回风机的运行调节采用以下几种调节控制模式。

  1.1恒速电机结合风阀调节控制

  这种调节控制模式是保持风机电机的转速不变,依靠改变送回风阀的阀门开度来调节送至末端的风量。其T作原理如罔1,当车站冷负荷增大时,公共区温度会}=升,温湿度传感器感测到公共区温度上升信号,传递给BAS系统,BAS系统给送风阀控制器发出指令,送风阀控制器将开大送风阀,使送风量增加;同时装在送风管上的流量传感器感测到送风量增加的信号,传递给BAS系统,BAS系统将送、回风量作比较后,向回风阀控制器发出指令,开大回风阀,增大回风量;相反,当车站冷负荷减小时,公共区温度下降,温湿度传感器感测到公共区温度下降的信号,传递给BAS系统,BAS系统给送风阀控制器发出指令,送风阀控制器将关小送风阀,使送风量减小;同时装在送风管上的流量传感器感测到送风量减小的信号,传递给BAS系统,BAS系统将送、回风量作比较后,向回风阀控制器发出指令,关小回风阀,减小回风量。

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